来源： 中国商报-中国商网 作者：记者 蒋永霞

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核心提示： 除了运输一体化，物流企业还应该实现服务一体化，这是物流服务走出去的重要条件，物流企业必须要站在全球贸易的高度，来不断提升企业的服务。

近段时间以来，物流行业动作不断，除了企业自身的转型升级外，企业间的合作力度也不断加大，社会的焦点也聚集在物流行业的这些即时性动态上。这些动态有些是市场自然规律的驱动，也有些与政府的政策引导分不开。事实上，对于物流业整个行业来说，当下最为值得探讨的话题是，在全球贸易一体化的趋势下，如何抓住政策机遇。

“一带一路”的顶层设计已经出台三个月时间，长江经济带发展规划也出台在即，天津、福建、广州三个自贸区也获得批复，中国与韩国、冰岛等国家也签署了自贸协定，我国参与全球贸易的程度进一步加深。而在全球贸易一体化提速下，物流业无疑成为收益最大的领域之一。然而机遇与挑战并存，想要抓住政策机遇下的“风口”，我国物流业还需要做出许多努力。

如今，支撑国家战略的系列具体规划正在陆续出台，部署行动也已经开始，这个时期，物流业必须要加快速度补足短板。

突破全球贸易门槛 推进标准化建设

对于“一带一路”及长江经济带国家战略的研究，国家发改委综合运输研究所副所长、研究员汪鸣的侧重点主要放在物流业上。汪鸣认为，“一带一路”及长江经济带国家战略将带动国内区域协同发展，以及向外多向辐射、开放发展的新格局。这个新格局的实质是产业之间、企业之间的机遇供应链的合作，在这种合作中，物流业具有重要的先导性和战略性。

然而，无论是区域协同发展，还是参与全球贸易，国内物流业必须满足一个基础条件——标准化。

标准化的实现可以优化供应链，提升企业服务能力，也是商贸物流企业“走出去”参与国际竞争的关键。但是，国内物流业的标准化建设还存在诸多问题。

很长一段时间，我国物流业标准化建设进展缓慢，一些行业国标在执行和推广过程中效果也并不理想。随着全球贸易一体化的提速，以及物流行业的快速发展，标准化建设已经刻不容缓。标准化是企业拓展业务规模并走出国门的第一道门槛，如果在标准上不能保证一致性，无论是国内贸易还是国际贸易都无法展开。

尽管目前国家相关部门并没有公布整体物流标准的具体数据，但是从社会的调查与研究来看，物流业的标准化建设的确存在很多问题。从物流业最普遍的基础设施托盘来看，目前我国标准化托盘的市场占有率仅为23%，标准化托盘的循环共用只有2%。另外记者还注意到，在近日国家标准化管理委员会公布的强制性国家标准中，没有一个直接涉及物流的国家标准。

并且在服务标准上，物流业的进程更是缓慢。就是快速发展的快递行业，也在2011年年底才制定《快递服务》国家标准，于2012年5月1日起正式实施。

不仅国家标准少，即使是已经出台了的国家标准，在推广与执行阶段也被卡住。比如托盘领域，目前国内市场使用较多的托盘主要有两种标准：1.2米×1米及1.1米×1.1米，这两款标准都来自于国际标准。但事实上，这两款标准并不适用于所有行业与领域。

中国物流与采购联合会标准化工作部主任李红梅曾对托盘标准化工作进行过详细的研究，但最终结果却显示，即使是与国际接轨的托盘标准也无法在社会上广泛推开，只因这个标准并不适合所有企业。有进出口业务，并与国际接轨的外贸企业，在托盘标准化方面不应该只是参照国际标准，还是应该根据国内市场的需求制定适合自己的标准。

并且根据全国物流标准化技术委员会的资料显示，托盘的国际标准也有六种。国际上的标准就不统一，我国又该如何参照？！

关于这个问题得出的结论是，标准化是相对的，并非国内或全球只有一个共同的标准就是实现了标准化，而是应该根据不同的地区与行业来分别制定标准。

在全球贸易一体化的趋势下，对于标准化已经成熟的国家和地区，我们可以学习借鉴；对于托盘利用率较低的国家，可以进行沟通协商，重点推进适合贸易来往国家的标准，为今后的贸易合作奠定基础。

并且，随着“一带一路”及长江经济带国家战略的推进，接下来将是物流大通道的建设时期，我国将会投资大量的基础物流设施。而在这个过程中，应该重视标准化建设，无论是仓库还是运输基础设施，都应该以国家或国际标准为前提。

目前政府与行业协会正在加快标准化建设的步伐，多个部委联合推出加快商贸物流标准化工作的意见及具体落实方案；并且自7月1日起，由全国物流标准化技术委员会提出的五项物流国家标准也正式实施。5月份中国物流与采购联合会发布了《物流企业冷链服务要求与能力评估指标国家标准》，并开通了物流标准查询平台。

打破分割壁垒 实现物流服务一体化

要抓住机遇，除了实现标准化建设，还需要提升物流服务能力，以服务一体化助推全球贸易一体化。

汪鸣介绍，目前中国国内运输一体化尚存在地区分割与运输方式之间的壁垒。目前我国综合运输体系不完善，海铁联运、公铁联运、空铁联运等多式联运比例不高，集疏港条件欠缺，铁路优势没有充分发挥，运输一体化困难重重。

对此，汪鸣建议，我国应积极发展多式联运，通过多种运输方式的协作来将整个物流链条串起来。

对于参与全球贸易的物流企业来说，航运与铁路运输的优势在长途的国外运输，而国内区域间城际间的运输则离不开公路运输。因此，如果要实现“一带一路”与长江经济带勾画的新格局，各种运输方式必须要协作发展。事实上，物流企业如今也非常注重与其他运输方式的合作，比如海运企业在积极寻求与铁路运输及公路运输企业的合作，而以陆运为主的物流企业也在尝试与铁路货运的合作。

除了企业的自发行动，在多式联运方面，政府应给予积极引导，为其提供良好的合作环境，以优厚的政策措施来鼓励企业进行多式联运。

物流企业还应该实现服务一体化，这是物流服务走出去的重要条件。众所周知，我国现代物流业发展较晚，在国际上处于落后状态，而如果要实现贸易合作，国内的物流服务必须要不断提升自己的服务能力。

汪鸣认为，物流服务走出去涉及两个大的方面：一是中国物流服务企业要具备国际化的服务能力，不能仅限于在国内范围提供供应链物流服务，要跟随产品、产业走出去，开展延伸的全方位供应链物流服务，提高中国产业、产品的附加价值。二是中国要主动参与甚至引领国际双多边的运输、物流协定，以及相关的标准化等，为中国物流服务走出去提供制度和机制保障，彻底解决中国物流服务的被动局面。

当然，这个转变并不是一句话的事情，但是在这个环境下，物流企业必须要站在全球贸易的高度，来不断提升企业的服务，并适应内需与外需紧密结合的现代产业链、产业集群化布局流通方式，以及电子商务的支撑下，向网络化、集约化、一体化运作方向转变，使区域运输服务系统具备提供多成本组合模式、多方式选择便利性的物流服务特征。

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多地政府推动多式联运

多式联运的呼吁与推广已经多年，至今许多地方政府及企业都已经认识到多式联运的作用，并且开始积极尝试探索。

6月26日，四川省攀枝花市和泸州市签订港口物流发展战略合作框架协议。双方以攀枝花工业和商贸企业为基础，以泸州港国际集装箱码头为节点，合力构建攀枝花-泸州公水、铁水多式联运物流通道（下称“攀泸物流通道”），引导攀枝花工业、商贸等企业主动选择该通道中转货物。

根据协议，双方共同争取成都铁路局支持，开通攀枝花-泸州港集装箱铁水联运班列，两市共同出台相关政策培育攀泸物流通道，支持攀枝花货物经泸州港中转，为攀枝花货物运输提供便捷的物流通道，共同推进“泸州港攀枝花陆港”的建设，充分利用成都海关的全域通关系统，提升货物通关效率，缩短通关时间和通关成本。

地方政府不仅积极参与多式联运建设，港口也在进行探索。据了解，今年，天津港大力发展大陆桥运输，以3条过境通道和海铁联运为载体，适时推出“津新欧”物流大通道品牌，并增加外贸干线、增密航班、优化航线结构，探索“东北亚—天津港—大陆桥—中西亚和欧洲”的双向多式联运，打造连接东北亚、中西亚及欧洲的集装箱枢纽港。天津港新闻发言人张立异介绍，目前，天津港已着手与铁路部门共同组织开发班列运输，提高铁路集疏运比例，并推进津承铁路、津石铁路和天保太铁路等直通中西部的铁路大通道，纳入国家铁路规划布局。

另外，交通运输企业也不甘落后。近年来，重庆交通运输控股（集团）有限公司（下称“交运集团”）通过发展“公、铁、水、空”立体多式联运，推广长江水陆甩挂运输、公路甩挂运输等新型运输方式，助推长江经济带建设。